തിരുവനന്തപുരം മെട്രോ റെയിൽ തള്ളി തള്ളി 11 വർഷം; ആറുവരി ദേശീയപാതയ്ക്കൊപ്പം എങ്ങനെ നിർമിക്കും?

തിരുവനന്തപുരം ∙ തലസ്ഥാന യാത്ര സുഗമമാക്കാനുള്ള തിരുവനന്തപുരം മെട്രോ റെയിൽ പദ്ധതിയുടെ ആദ്യത്തെ ഡിപിആർ പൂർത്തിയായിട്ട് 11 വർഷം. എന്നാൽ ഇപ്പോഴും അലൈൻമെന്റിൽ തീരുമാനമാകാതെ ചർച്ച മാത്രം മുന്നേറുന്നു. ഇതിനിടയിൽ പദ്ധതി നടത്തിപ്പു സംബന്ധിച്ചു പോലും പല മാറ്റങ്ങളുമുണ്ടായി. ഒന്നിലധികം അലൈൻമെന്റുകൾ ചർച്ചയിലെത്തി. ഒന്നിലധികം തവണ വിശദമായ പദ്ധതി രേഖകൾ (ഡിപിആർ) തയാറാക്കി. സമഗ്ര ഗതാഗത റിപ്പോർട്ടിനായി പലവട്ടം പഠനങ്ങൾ നടത്തി. റെയിൽ‍പ്പാതകൾ പോലെ അനന്തമായി നീളുകയാണ് പദ്ധതിയും.

അലൈൻമെന്റുകൾ മാറിമറിയുന്നു
ഡിഎംആർസി തയാറാക്കിയ അലൈൻമെന്റ് പ്രകാരം കഴക്കൂട്ടം പള്ളിപ്പുറം ടെക്നോസിറ്റിക്കു സമീപത്താണ് മെട്രോ ടെർമിനൽ നിർമിക്കേണ്ടത്. എന്നാൽ, മെട്രോ നിർമാണം തുടങ്ങുമ്പോൾ ദേശീയപാത 66 നിർമാണം പൂർത്തിയാകുമെന്നതിനാൽ പള്ളിപ്പുറം – കഴക്കൂട്ടം ഭാഗത്തു ദേശീയപാതയുടെ മധ്യത്തിലൂടെ മെട്രോ ലൈനിന്റെ തൂണ് നിർമിക്കാൻ പ്രയാസമാകും. പള്ളിപ്പുറം – കഴക്കൂട്ടം ഭാഗത്ത് മെട്രോ ലൈൻ കടന്നു പോകേണ്ട റോഡിൽ അഞ്ചു കിലോമീറ്ററോളം എലിവേറ്റഡ് പാതയായതിനാൽ അത്രയും ഉയരത്തിൽ തൂണുകൾ നിർമിക്കേണ്ടി വരും. ആറുവരിയിൽ പുതിയതായി നിർമിക്കുന്ന ദേശീയപാതയ്ക്ക് ദീർഘകാലത്തേക്ക് തകരാർ ബാധ്യത (ഡിഫക്ട് ലയബിലിറ്റി) കാലാവധി ഉള്ളതിനാൽ റോഡ് കുഴിച്ച് മെട്രോ തൂൺ നിർമിക്കാൻ ദേശീയപാത അതോറിറ്റി അനുവദിക്കാനിടയില്ല. റോഡ് നിർമാണം നടക്കുമ്പോൾ തന്നെ മെട്രോ നിർമാണം തുടങ്ങിയിരുന്നെങ്കിൽ ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാമായിരുന്നു.

ഇപ്പോൾ പരിഗണനയിലുള്ളത്:
സർക്കാരിന്റെ നിർദേശപ്രകാരം ഏകദേശം 6 സമാന്തര റൂട്ടുകളാണ് നിലവിൽ സർക്കാരിന്റെ പരിഗണനയിലുള്ളത്. ഇതിൽ സമഗ്ര ഗതാഗത പഠനത്തിൽ ഏറ്റവും തിരക്കുള്ളതെന്നു വ്യക്തമായ റൂട്ടുകളാണ് സർക്കാർ പരിഗണിക്കുക. ഇതിൽ ചില റൂട്ടുകളും അവയുടെ സാധ്യതകളും ഇങ്ങനെ : 
∙ ടെക്നോപാർക്ക് മുതൽ മെഡിക്കൽ കോളജ്, ബേക്കറി ജംക്‌ഷൻ, തമ്പാനൂർ വഴി കിഴക്കേക്കോട്ട വരെ. നിർമാണ ചെലവ് 5000 കോടി രൂപ. 
നേട്ടം – പൈതൃക സ്ഥലങ്ങൾക്കു തകരാറുണ്ടാകാതെയുള്ള പാത.
ടെക്നോപാർക്ക്, മെഡിക്കൽ കോളജ്, ബേക്കറി ജംക്‌ഷൻ, തമ്പാനൂർ, കിഴക്കേക്കോട്ട എന്നിവ ആദ്യഘട്ടത്തിൽ തന്നെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിനാൽ മെട്രോ യാത്രികരുടെ എണ്ണം വർധിക്കും. 20 കിലോമീറ്റർ ഇടനാഴി മാത്രമേ നിർമിക്കുന്നുള്ളൂ എന്നതിനാൽ ആദ്യഘട്ടത്തിൽ പദ്ധതി ചെലവ് കുറവായിരിക്കും.പരിമിതി– സെക്രട്ടേറിയറ്റ്, എംജി റോഡ് എന്നിവയെ ബന്ധിപ്പിക്കില്ല. തകരപ്പറമ്പ്, ബേക്കറി ജംക്‌ഷൻ എന്നിവിടങ്ങളിലെ ഫ്ലൈഓവറുകളിൽ എൻജിനീയറിങ് വെല്ലുവിളികളുണ്ടാകും.

∙ ഇടനാഴി 1– ഉള്ളൂർ മുതൽ കരമന വരെ 10 കിലോമീറ്റർ സമ്പൂർണ ഭൂഗർഭ പാത ഉൾപ്പെടെ കഴക്കൂട്ടം– പാപ്പനംകോട് വരെ. 6775 കോടി രൂപ ചെലവ്.
∙ ഇടനാഴി 2 – കഴക്കൂട്ടം മുതൽ ആക്കുളം വരെ 6.5 കിലോമീറ്റർ ഭൂഗർഭപാത ഉൾപ്പെടെ കഴക്കൂട്ടം – കിള്ളിപ്പാലം ഇടനാഴി. 5775 കോടി രൂപ ചെലവ്.
∙ ഇടനാഴി 3 – പാളയം – കുടപ്പനക്കുന്ന് സിവിൽ സ്റ്റേഷൻ വരെ 6 കിലോമീറ്റർ പാത. ചെലവ് 2700 കോടി രൂപ.
നേട്ടം – മ്യൂസിയം, വെള്ളയമ്പലം, കവടിയാർ, പേരൂർക്കട, സിവിൽ സ്റ്റേഷൻ തുടങ്ങിയ പ്രധാന കേന്ദ്രങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. സിവിൽ സ്റ്റേഷനു സമീപത്തെ ഭൂമി വികസന പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് ഉപയോഗിക്കാം.പരിമിതി – മ്യൂസിയം മുതൽ സിവിൽ സ്റ്റേഷൻ വരെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറവാണെന്ന സിഎംപി റിപ്പോർട്ട്. പേരൂർക്കട മുതൽ സിവിൽ സ്റ്റേഷൻ വരെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ ചെലവ്. പേരൂർക്കടയ്ക്കും സിവിൽ സ്റ്റേഷനും ഇടയിൽ സ്റ്റേഷനുകൾ തമ്മിലെ അകലം കൂടുതലായതിനാൽ പ്രവർത്തനക്ഷമത കുറയ്ക്കും. ആകെ 22.5 കിലോമീറ്റർ ഭൂഗർഭപാത കാരണം ചെലവ് വർധിക്കും.

തിരുവനന്തപുരം മെട്രോയുടെ ഇതുവരെയുള്ള അവസ്ഥ
രണ്ടാം ഉമ്മൻചാണ്ടി സർക്കാരിന്റെ കാലത്താണ് കൊച്ചി മെട്രോ റെയിൽ ലിമിറ്റഡിന്റെ (കെഎംആർഎൽ) മാതൃകയിൽ തിരുവനന്തപുരം, കോഴിക്കോട് നഗരങ്ങളിൽ മെട്രോ റെയിൽ നടപ്പാക്കാൻ കേരള റാപിഡ് ട്രാൻസിറ്റ് കോർപറേഷൻ ലിമിറ്റഡ് (കെആർടിഎൽ) രൂപീകരിച്ചത്. 
2014 – ഡൽഹി മെട്രോ റെയിൽ കോർപറേഷൻ (ഡിഎംആർസി) ആദ്യ ഡിപിആർ കൈമാറി. പിന്നെയും പദ്ധതി വൈകിയതോടെ വീണ്ടും ഡിപിആർ തയാറാക്കാൻ കേന്ദ്രനിർദേശം.
2021– പുതിയ ഡിപിആറും ഡിഎംആർസി നൽകി. 
2022– സംസ്ഥാനത്തെ റെയിൽവേ പദ്ധതികൾക്ക് ഒന്നിലധികം സ്ഥാപനങ്ങൾ വേണ്ടെന്ന കേന്ദ്ര സർക്കാർ നിർദേശത്തെ തുടർന്ന് കെആർടിഎൽ പിരിച്ചുവിട്ടു. തിരുവനന്തപുരം, കോഴിക്കോട് മെട്രോകളുടെ ചുമതല കെഎംആർഎലിനു കൈമാറി. 
2023– തിരുവനന്തപുരത്ത് മെട്രോ ആവശ്യമുണ്ടോയെന്നറിയാൻ സമഗ്ര ഗതാഗത പദ്ധതി (സിഎംപി) തയാറാക്കി. 
2024 – സിഎംപിയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ പുതിയ റൂട്ടുകൾ നിർദേശിച്ചെങ്കിലും അലൈൻമെന്റ് മാറ്റാൻ വീണ്ടും സർക്കാർ നിർദേശം.