കെഎസ്ആർടിസി അപകടങ്ങൾ: സുരക്ഷാ വീഴ്ചകളും പരിഹാരങ്ങളും തുറന്നുപറഞ്ഞ് ബിജു പ്രഭാകർ

ഓഗസ്റ്റ് 8ന് പുലർച്ചെ 6.30ന് ബെംഗളൂരു–മൈസൂരു എക്സ്പ്രസ് വേയിൽ ബിഡദി ആവരഗരൈയിൽ കോഴിക്കോട്–ബെംഗളൂരു ഡീലക്സ് ബസ് സൂചനാ ബോർഡിൽ ഇടിച്ചു മറിഞ്ഞ് കോഴിക്കോട് സ്വദേശികളായ താൽക്കാലിക ഡ്രൈവർ കെ.മിഥിലേഷും കണ്ടക്ടർ എൻ.എം.അരുണും മരിച്ച വാർത്ത ഏറെ വേദനയോടെ കേരളം കേട്ടത്. എട്ടു മണിക്കൂറിൽ ഏറെ സമയമെടുക്കുന്ന ദീർഘദൂര സർവീസിൽ ഡ്രൈവർ കം കണ്ടക്ടർ രീതി പാലിച്ചില്ല തുടങ്ങിയ ആക്ഷേപങ്ങൾ ഉയർന്നെങ്കിലും അപകടത്തിൽപ്പെട്ട

ബസിന് അപാകത ഇല്ലായിരുന്നെന്നും ‌ താൽക്കാലിക ജീവനക്കാരൻ ആണെങ്കിലും പരിചയസമ്പന്നനായ ഡ്രൈവറാണ് ബസ് ഓടിച്ചത് എന്നുമാണ് ഗതാഗത മന്ത്രി സി.പി.ജോൺ പറഞ്ഞത്. കണ്ടക്ടറുടെ കുടുംബത്തിന് ഒരു കോടിയിലധികം രൂപയും ഡ്രൈവർ താൽക്കാലിക ജീവനക്കാരനായതിനാൽ കുടുംബത്തിന് നഷ്ടപരിഹാരമായി അർഹമായത് 10 ലക്ഷം രൂപയാണെങ്കിലും അതിലേറെ നൽകാൻ ശ്രമിക്കുമെന്നും ഇവരുടെ വീടുകളിൽ സന്ദർശനം നടത്തിയ മന്ത്രി പ്രഖ്യാപിച്ചു.

ദീർഘദൂര സർവീസുകളിൽ സിംഗിൾ ഡ്യൂട്ടി നിർബന്ധം ആക്കാത്തതാണ് ഇത്തരം അപകടങ്ങളിലേക്ക് വഴിതുറക്കുന്നതെന്ന് റിട്ട. ഐഎഎസ് ഉദ്യോഗസ്ഥനും മുൻ ഗതാഗത സെക്രട്ടറിയും കെഎസ്ആർടിസി സിഎംഡിയും ആയിരുന്ന ബിജു പ്രഭാകർ ഉറപ്പിച്ചു പറയുന്നു.

ബെംഗളൂരുവിലെ ബസ് അപകടത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ ബിജു പ്രഭാകർ സംസാരിക്കുന്നു. രാത്രിയിലെ ദീർഘദൂര സർവീസുകളിൽ സിംഗിൾ ഡ്യൂട്ടി ഡ്രൈവർമാരെ തുടർച്ചയായി നിയോഗിക്കുന്നത് ഒഴിവാക്കാൻ താങ്കളുടെ കാലത്ത് ആവിഷ്കരിച്ച മാനദണ്ഡങ്ങൾ എന്തൊക്കെയായിരുന്നു? നിലവിൽ അത് കൃത്യമായി പാലിക്കപ്പെടുന്നുണ്ടോ? കെഎസ്ആർടിസിക്ക് ഒരു സ്ഥലത്ത് രാത്രി സർവീസ് അവസാനിപ്പിച്ച് പിറ്റേന്നു രാവിലെ അവിടെനിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന 750ലേറെ സ്റ്റേ ബസുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു.

ഇന്നിപ്പോൾ അത് അൻപതിനടുത്തു മാത്രമായി. കെഎസ്ആർടിസിക്കു കീഴിൽ സ്വിഫ്റ്റ് കമ്പനി രൂപീകരിച്ചശേഷം അതിൽ നമ്മൾ അന്നു സ്വീകരിച്ച നിലപാട് ഡ്രൈവർ കം കണ്ടക്ടർ എന്നതായിരുന്നു.

സ്പെഷൽ റൂൾസിൽ അത് വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നില്ല എങ്കിലും കെഎസ്ആർടിസിയിൽ കുറച്ചധികം ഡ്രൈവർ കം കണ്ടക്ടർമാരെ എടുത്തിരുന്നു. എന്നാൽ ഇത് പൂർണതോതിൽ നടപ്പാക്കുന്നതിൽ ചിലർക്ക് താൽപര്യക്കുറവുണ്ടായിരുന്നു.

ദീർഘദൂര ബസുകളിൽ കുറച്ചു സമയം കഴിഞ്ഞ് സീറ്റുകൾ നിറയുന്നതോടെ കണ്ടക്ടർമാർക്ക് പിന്നീട് വലിയ പണിയില്ല. ആ സാഹചര്യത്തിലാണ് ‘ഡ്രൈവർ കം കണ്ടക്ടർ’ എന്ന ആശയം വന്നത്.

ദീർഘദൂര സർവീസുകൾ അതത് ബസ് ടെർമിനലുകളിൽ മാത്രമാണ് നിർത്തുന്നത് എന്നതിനാൽ കണ്ടക്ടർമാരെ ഒഴിവാക്കി രണ്ടു ഡ്രൈവർമാരുടെ സിസ്റ്റം കൊണ്ടുവരാനും നോക്കിയിരുന്നു. അതും ആരും സമ്മതിച്ചില്ല.

എന്നാൽ സ്വിഫ്റ്റിൽ അത് പാലിച്ചിട്ടുളളതിൽ ആ ബസുകളിൽ ഡ്രൈവർമാർ മാറിമാറിയാണ് ഓടിക്കാറുള്ളത്. കെഎസ്ആർടിസിയിൽ അത് നടപ്പാക്കിയില്ല.

കണ്ടക്ടർമാർ കൂടുതൽ സമയം വെറുതെയിരിക്കുകയും ഡ്രൈവർമാർ മുഴുവൻ സമയവും ഡ്യൂട്ടിയിൽ ആകുകയും ചെയ്യുന്ന സ്ഥിതിയായി. തുടർന്ന് എട്ടുമണിക്കൂർ ജോലി എന്ന തത്വത്തിൽ സിംഗിൾ ഡ്യൂട്ടി നടപ്പാക്കാൻ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും അത് യൂണിയനുകൾ സമ്മതിച്ചില്ല.

തുടർന്ന് ബെംഗളൂരു ട്രിപ്പുകളിൽ അങ്കമാലിയിൽ ഒരു ക്രൂ ചെയ്ഞ്ച് സംവിധാനം നടപ്പാക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്നും മറ്റും അതുവരെ വണ്ടി ഓടിച്ച് എത്തുന്ന ഡ്രൈവർ അങ്കമാലി ടെർമിനലിൽ വിശ്രമിക്കുകയും അവിടെനിന്ന് മറ്റൊരു ഡ്രൈവർ കണ്ണൂരിലേക്കോ ബെംഗളൂരുവിലേക്കോ ബാക്കി ട്രിപ്പ് ഓടിക്കുന്ന രീതിയാണ് നോക്കിയത്.

തിരിച്ച് വണ്ടി അങ്കമാലിയിൽ എത്തുമ്പോൾ ആദ്യം ഓടിച്ച ഡ്രൈവർ തന്നെ വാഹനം തുടർന്ന് ഓടിക്കുന്നത് ആയിരുന്നു പദ്ധതി. വലിയ മാറ്റങ്ങൾ വരുത്താതെ ഇത് നടപ്പാക്കാൻ ആത്മാർഥമായി ശ്രമിച്ചാൽ കെഎസ്ആർടിസിക്ക് സാധിക്കുമായിരുന്നു.

ഇതിനായി റോസ്റ്ററിങ്ങും മറ്റും ഏർപ്പെടുത്താൻ പ്രത്യേക സോഫ്റ്റ്‌വെയറും കൊണ്ടു വന്നു. എന്നാൽ ആ സോഫ്റ്റ്‌വെയറും ചിലർ പരാജയപ്പെടുത്തി.

കോഴിക്കോടുനിന്ന് ഒരു വണ്ടി രാത്രി രണ്ടു മണിക്കു വന്നു കഴിഞ്ഞാൽ രാവിലെ ആറു മണിയോടെ മടങ്ങിപ്പോകുന്ന രീതി വരെയുണ്ട്. വിശ്രമിക്കുക എന്നതല്ല എത്രയും പെട്ടെന്ന് ഡ്യൂട്ടി പൂർത്തിയാക്കുക എന്നതാണ് ലക്ഷ്യം.

തുടർന്ന് ലഭിക്കുന്ന കോംപൻസേറ്ററി ഓഫിന് വേണ്ടിയാണിത്. എന്നാൽ അധികമായി കിട്ടുന്ന ഈ ഓഫിലും ടിപ്പർ ലോറിയും മറ്റും ഓടിക്കാൻ പോകുന്നവരുണ്ട്.

പ്രതിദിനം നാലായിരം മുതൽ അയ്യായിരം രൂപ ലഭിക്കും എന്നതാണ് അതിലെ ആകർഷണം. ചിലരെങ്കിലും അത്തരം ഓഫുകളിൽ മദ്യപിച്ച ശേഷവും മറ്റും ഉറങ്ങാറുണ്ട്.

അത്തരത്തിൽ പോയാൽ പിന്നീട് രാത്രിയിൽ ശ്രദ്ധയോടെ വാഹനം ഓടിക്കാനാവില്ല. ഡ്രൈവിങ്ങും സുരക്ഷയും മുൻനിർത്തി നടപ്പാക്കാൻ അന്നു ശ്രമിച്ച പല പരിഷ്കാരങ്ങളും ചിലർ ഇല്ലാതാക്കി.

സ്വിഫ്റ്റ് പോലുള്ള വാഹനങ്ങളിൽ അപകടം കുറയാൻ മറ്റൊരു കാര്യമുണ്ട്. വോൾവോ പോലുള്ള ചില സ്ലീപ്പർ സർവീസുകളിൽ ബസ് ക്രൂവിന് പ്രത്യേക സംവിധാനം ഉണ്ട്.

അതായത് ഒരു ബസിനു മൂന്ന് ഡ്രൈവർ കം കണ്ടക്ടർമാർ ഉണ്ടാകും. അവർ തന്നെയാണ് ഡ്യൂട്ടി നിശ്ചയിക്കുക.

അതിൽ ഒരു നിബന്ധനയുണ്ട്. ഒരാൾ ഡ്യൂട്ടി കഴിഞ്ഞ് വന്ന ഉടൻ വീണ്ടും ഡ്യൂട്ടിക്ക് പോകാനാവില്ല.

ബെംഗളൂരുവിലും മറ്റും പോയി വന്ന ശേഷം അയാൾ ഡ്യൂട്ടിയിൽനിന്ന് മാറും. മറ്റൊരാൾ ആകും പിന്നീട് രാത്രി അടുത്ത ഡ്യൂട്ടിയിൽ കയറുക.

ഇത്തരത്തിൽ മൂന്നു പേർ തമ്മിൽ മാറിമാറി വന്നാണ് വോൾവോ സർവീസ് നടത്തുന്നത്. തൊഴിൽ നിയമങ്ങൾ പ്രകാരം എട്ടുമണിക്കൂർ ഡ്യൂട്ടിയിൽ കൂടുതൽ ചെയ്യില്ലെന്ന് പല വകുപ്പുകളിലും നിർബന്ധം പിടിക്കുന്നതിനിടെയാണ് ഡ്രൈവർമാരും കണ്ടക്ടർമാരും ഇത്തരത്തിൽ ഒറ്റയടിക്ക് ബെംഗളൂരുവിലേക്കും മറ്റും ദീർഘദൂര സർവീസ് എടുക്കുന്നത്.

ഞായറാഴ്ച വൈകിട്ട് ബെംഗളൂരുവിൽ പോയി തിങ്കളാഴ്ച അവിടെയെത്തി തിങ്കളാഴ്ച വൈകിട്ട് അവിടെ നിന്ന് തിരിച്ച് ചൊവ്വാഴ്ച എത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ മൂന്ന് ഓഫ് കിട്ടും. ബുധൻ, വ്യാഴം, വെള്ളി അവർ വരേണ്ട.

ശനിയാഴ്ച ഒരു ലീവും കൂടി എടുത്താൽ ഞായറാഴ്ച മാത്രം പിന്നീട് ഡ്യൂട്ടിക്കു വന്നാൽ മതിയാകും. ഇത്തരത്തിൽ മാസത്തിൽ എട്ടു ഡ്യൂട്ടി ചെയ്തു കഴിഞ്ഞാൽ പിന്നീട് അവർക്ക് മറ്റു ദിവസങ്ങളിൽ വരേണ്ടതില്ല.

അതിനാലാണ് കെഎസ്ആർടിസിയുടെ മൊത്തം പ്രവർത്തന ചെലവും മറ്റും കൂടുന്നതും. മണിക്കൂറുകൾ നീളുന്ന ഡ്രൈവിങ്ങിനു ശേഷം ജീവനക്കാർക്ക് ആവശ്യത്തിന് ഉറക്കവും വിശ്രമവും ലഭിക്കുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്താൻ എന്ത് സംവിധാനമാണ് വേണ്ടത്? ജീവനക്കാർക്ക് വിശ്രമം ഉറപ്പുവരുത്താൻ ബെംഗളൂരുവിലും മറ്റും വേണ്ടത്ര സൗകര്യം ഇല്ല.

സ്റ്റേ സൗകര്യമില്ലാത്ത ബെംഗളൂരുവിലും മറ്റും പുറത്തെവിടെയെങ്കിലും തങ്ങാൻ മുൻപ് ഞാൻ സിഎംഡി ആയിരിക്കെ അനുമതി നൽകിയിരുന്നു. ബെംഗളൂരുവിൽ വലിയ തുക ആകുമെന്നാണ് അന്ന് പറഞ്ഞത്.

എന്നാൽ അൽപം മാറി താമസസൗകര്യം നോക്കാൻ പറഞ്ഞെങ്കിലും അതൊന്നും ആരും കേട്ടില്ല. ബസിൽ തന്നെ കിടക്കുന്ന രീതിയായിരുന്നു വീണ്ടും തുടർന്നത്.

ബസിലും മറ്റും ചൂടത്ത് കിടക്കുന്നവർക്ക് വേണ്ട വിശ്രമം ലഭിക്കുമോ എന്നത് സംശയമാണ്.

കെഎസ്ആർടിസിയുടെ കണക്കുകൾ നോക്കിയാൽ പ്രതിവർഷം ഏകദേശം 52 പേരാണ് അപകടത്തിലും മറ്റും മരിക്കുന്നത്. ആഴ്ചക്കണക്കിൽ നോക്കിയാൽ ആഴ്ചയിൽ ഒരു മരണം വീതം എന്നു പറയേണ്ടിവരും.

വളരെയധികം സ്ട്രെസ് ഉള്ള ജോലിയാണ് ഡ്രൈവർമാർ നോക്കുന്നത്. കൊളസ്ട്രോൾ, രക്തസമ്മർദം തുടങ്ങി ആരോഗ്യകാര്യങ്ങളിൽ ശരിയായ വിധത്തിൽ പരിശോധിക്കുകയോ ശ്രദ്ധ പുലർത്താതെയോ ആണ് അതിനിടെ പലരും മുന്നോട്ടു പോകുന്നത്.

ബസുകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണി കൃത്യമായി നടപ്പാക്കുന്നുണ്ടോ?, കെഎസ്ആർടിസിയിലെ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങളെ ബാധിക്കുന്നുണ്ടോ? വാഹനങ്ങളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണി വളരെ മോശം ആണെന്നതാണ് മറ്റൊരു യാഥാർഥ്യം. അതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടത് ബസിന്റെ ഫ്രണ്ട് ആക്സിലിന്റെ ഓവർഹോളിങ് ആണ്.

മുൻ ആക്സിലിലെ തേയ്മാനം സംഭവിച്ച ഭാഗങ്ങൾ ഊരിമാറ്റി, വൃത്തിയാക്കി, കേടായവ മാറ്റി പുതിയവ ഘടിപ്പിച്ച് ശരിയാക്കുന്ന പ്രക്രിയ ആണിത്. സ്റ്റിയറിങ് വൈബ്രേഷൻ കുറയ്ക്കാനും വാഹനം സുരക്ഷിതമായി നിയന്ത്രിക്കാനും ഇത് അത്യാവശ്യമാണ്.

തമിഴ്നാട്ടിൽ ഓരോ ആറു മാസം കൂടുമ്പോഴും ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ അഴിച്ച് ഓവർഹോളിങ് നടത്താറുണ്ടെങ്കിൽ ഇവിടെ പലപ്പോഴും ഒരു കാലത്തും ഫ്രണ്ട് ആക്സിൽ ഓവർഹോളിങ് ചെയ്യാറില്ല. തമിഴ്നാട്ടിൽ ഇത്തരത്തിൽ ഓവർഹോളിങ് ചെയ്യുന്നത് പുറംകരാറിന് കൊടുത്തിരിക്കുകയാണ്.

അത് കൃത്യമായ സമയത്ത് ഓവർഹോളിങ് ചെയ്തു കിട്ടും. മോശം അറ്റകുറ്റപ്പണി തന്നെയാണ് പലപ്പോഴും അപകടങ്ങൾക്ക് ഇടയാക്കാറുള്ളത്.

വാഹനങ്ങളുടെ കാലപ്പഴക്കവും കൂടിയാകുമ്പോൾ ഇത് വലിയ പ്രശ്നമാകും. ഒരിക്കൽ അടൂരിൽ ഒരു വണ്ടി കുറെ ഓടിക്കഴിഞ്ഞപ്പോഴാണ് വണ്ടിയുടെ പിന്നിൽ ഒരു ടയർമാത്രമേ ഇട്ടിട്ടുള്ളൂവെന്നു നാട്ടുകാർ കണ്ടെത്തിയത്.

ഇത്തരത്തിൽ ചിലരുടെ ഉത്തരവാദിത്വമില്ലായ്മയും ഇതിനിടെ ഉണ്ടാകാറുണ്ട്. തമിഴ്നാട്ടിൽ പുതിയ ടയർ പിന്നിൽ ഇട്ട് നാളുകൾക്ക് ശേഷമേ മുന്നിൽ ഇടാറുള്ളു.

ഇവിടെ കേരളത്തിൽ മുൻവശത്താണ് നമ്മൾ ടയർ ആദ്യം ഇടുക. ഈ രീതി മാറ്റണമെന്ന് ഞാൻ മുൻപ് പറഞ്ഞിരുന്നു.

അങ്ങനെ ഇടുമ്പോൾ ഫ്രണ്ട് ആക്സിലും മോശമായി വണ്ടി പിടിക്കുന്ന ഇടത്തു നിൽക്കാതെ വരുന്ന സ്ഥിതി ഉണ്ടാകറുണ്ട്. ‍ഡ്രൈവർക്ക് വളരെ ആയാസം വരുന്ന സ്ഥിതി കൂടിയാണ് അത് ഉണ്ടാക്കുക.

അതുപോലെ തന്നെയാണ് ഡ്രൈവറുടെ ക്യാബിനിലെ ചൂടിന്റെ പ്രശ്നം. പുതിയ സ്വിഫ്റ്റ് വണ്ടികൾ നോക്കിയാൽ അറിയാം.

അതിൽ ഡ്രൈവറുടെ മുകളിൽ ഒരു റൂഫ് ഹാച്ച് വച്ചിട്ടുണ്ട്. വായു കയറുന്നതിന് ആണത്.

ഞാൻ വന്ന കാലത്ത് ഡ്രൈവറുടെ വശത്ത് രണ്ട് ചെറിയ സൈഡ് ഡോർ അഥവാ എയർ വെന്റ് കൊടുക്കുന്ന പരിഷ്കാരം നടപ്പാക്കിയിരുന്നു. എൻജിന്റെ ചൂട് ഡ്രൈവർക്ക് ഏൽക്കാതിരിക്കാൻ അതിൽ പ്രത്യേക ഇൻസുലേഷൻ ഏർപ്പെടുത്തി.

എല്ലാ ഡ്രൈവർമാരും നിർബന്ധമായും വെള്ളം കുടിക്കണം എന്ന നിർദേശവും നൽകി. അതിനായി ഡ്രൈവർക്ക് വലതു ഭാഗത്ത് വാട്ടർ ബോട്ടിൽ ഹോൾഡറും പ്രത്യേകമായി പിടിപ്പിച്ചു.

സീറ്റിൽ ചൂട് കൂടാതിരിക്കാൻ പ്ലാസ്റ്റിക് കൊണ്ടു വരിയുന്ന സീറ്റ് ഏർപ്പാടാക്കി. ചിലർ എന്നാൽ അതിൽ കുഷ്യൻ ഒക്കെ ഇട്ടാണ് വണ്ടി ഓടിക്കുന്നത്.

കെഎസ്ആർടിസിയുടെ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയും സുരക്ഷയെയും ബാധിക്കുന്നുണ്ട്. പൊതുവിൽ എല്ലാ വണ്ടികൾക്കും വിദഗ്ധരെ കൊണ്ട് ഒരു സുരക്ഷാ ഓഡിറ്റ് നടപ്പാക്കുന്നത് നന്നാകും എന്നാണ് അഭിപ്രായം.

താൽക്കാലിക/എംപാനൽ ഡ്രൈവർമാരെ ദീർഘദൂര നൈറ്റ് സർവീസുകൾക്കായി ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ പാലിക്കേണ്ട സീനിയോറിറ്റിയും പരിചയസമ്പന്നതയും സംബന്ധിച്ച ചട്ടങ്ങൾ ചിലപ്പോഴൊക്കെ ലംഘിക്കപ്പെടുന്നതായും ആക്ഷേപമുണ്ട്? ഡ്രൈവറുടെ സീനിയോറിറ്റിയോ പരിചയ സമ്പന്നതയോ അല്ല ഇവിടെ വിഷയം.

പത്തിലേറെ മണിക്കൂർ ഒരിടത്തു തന്നെ ഇരിക്കാൻ സാധാരണഗതിയിൽ പോലും ആർക്കും പറ്റില്ല. അതിനിടെയാണ് ഒരു ഹെവി വാഹനവുമായി ഇത്രയധികം സമയം ജാഗ്രതയോടെ ഓടിക്കേണ്ടി വരുന്നത്.

ഒരാൾ തുടർച്ചയായി കൂടുതൽ സമയം ജോലി എടുക്കുന്നത് കൊണ്ടുള്ള പ്രശ്നങ്ങൾ തന്നെയാണ് പല അപകടങ്ങൾക്കും കാരണം. ഇന്നും കെഎസ്ആർടിസിയുടെ പല ദീർഘദൂര ബസുകളും ഡ്രൈവർ കം കണ്ടക്ടർ സംവിധാനം ഇല്ലാതെയാണ് മുന്നോട്ടു പോകുന്നത്.

പലർക്കും ഉറക്കവും മറ്റും വരുമ്പോൾ കാന്താരി വരെ കണ്ണിൽ തേയ്ക്കാറുണ്ട് എന്നത് അതിനു തെളിവില്ലെങ്കിലും പറഞ്ഞു കേട്ടിട്ടുണ്ട്. ചിലയിടങ്ങളിൽ നിർത്തി ചായ ഒക്കെ കുടിച്ചാണ് സർവീസ് നടത്തുന്നതെങ്കിലും പ്രധാന ചോദ്യം അപ്പോഴും നിലനിൽക്കുന്നു.

എട്ടു മണിക്കൂറിൽ ഏറെ വരുന്ന ഡ്യൂട്ടി ആണത്. ഇത്രയേറെ തൊഴിലാളി പ്രേമം പറയുന്ന, ഇത്രയേറെ തൊഴിലാളി യൂണിയനുകൾ ഉള്ളിടത്ത് എന്തുകൊണ്ട് എട്ടു മണിക്കൂറിലേറെ ഡ്യൂട്ടി എന്നതാണ് ചോദ്യം.

ഈ സർക്കാർ എങ്കിലും അത് നിർത്തുമോ? ഇത് ശരിക്കും യാത്രക്കാരുടെ, ജനങ്ങളുടെ ജീവൻ കയ്യിൽ വച്ചു കൊണ്ടുള്ള കളിയാണ്. അതിന് സർക്കാരും എന്തിനു കൂട്ടു നിൽക്കണം എന്നതാണ് പ്രസക്തമായ ചോദ്യം.